集装箱海运运价介绍

作者:易凡达 发布于:2017-5-23 18:59 Tuesday 分类:船舶百科

海上运输在国际贸易中占有重要的地位。集装箱货物海运运价是集装箱运价中的主要组成部分。本文将对集装箱海运运价的有关问题作必要说明。

集装箱海运目前主要采用的货物交接方式有3种,即CY-CY、CY-CFS和CFS-CFS。

   1.CY-CY在CY-CY交接方式下,承运人是以整箱形态按受与交付货物的。发货人负责装箱并将重箱运至起运港码头堆场,承运人在堆场接受货物(重箱)。货物运抵目的港并卸至堆场后,承运人在堆场交付货物给收货人,由收货人提走重箱并负责拆箱。在这种交接方式下,船公司承担的责任范围是从进入起运港码头堆场开始至离开目的港码头堆场为止。根据成本定价原则,船公司的成本与运价构成为:起运港堆场(码头)服务费(包括接受货物、堆场存放、搬运至装卸桥下及有关单证费用),装船费用,卸船费用,目的港堆场服务费(包括从卸桥下运至堆场、堆存与交付费用及单证费用)。如使用的集装箱是船公司提供的,还应包括从发货人提取空箱至拆箱后返回空箱这一规定期间(免费使用期)的集装箱及设备使用与保险费(以下简称为集装箱使用费)。 在大部分港口,堆场服务费与装卸船费都以港口装卸包干费形式收取。在我国港口包干费中,还包括装港堆场卸车费与卸港堆场装车费。

   2.CY-CFS 在CY-CFS交接方式下,承运人是以整箱形态交接货物,运抵目的港并在CFS交付货物。在这种交接方式下,船公司成本与运价构成为:起运港、目的港堆场服务费及装、卸船费用,海上运输费用,集装箱使用费和目的港CFS拆箱服务费(包括堆场至CFS重箱搬运费、拆箱费用、货物在CFS库中存放及保管费、交付费用和有关单证费用和空箱回运至堆场的搬运费)。

   3.CFS-CFS 在CFS-CFS交接方式下,承运人接受与交付的货物均为拼箱形态。船公司成本和运价构成为:起运港CFS装箱服务费(包括接受与存放、保管货物费用,堆场至装箱场地的空箱搬运费、装箱费用,重箱至堆场搬运费和有关单证制作管理费),堆场服务费,装船费,海上运输费,目的港卸船费,目的港堆场服务费,拆箱服务费和集装箱使用费

各船公司一般用运价本来说明各航线的运价。有的运价本海上运费中包括装箱费,如不是承运人装箱,船方应将这部分费用退给实际装箱人。有的运价本中还规定装拆费用,包括从承运人指定地点领取或送回箱子的费用,因此发货人应事先熟悉运价本中收费的含义,以免多付或少付费用。 集装箱运输属于班轮运价范畴。班轮运价考虑的主要因素除运输成本外,还应考虑国际航运市场的竞争情况,由于竞争的需要, 各公司的运价并不总保持在运价本说明的水平上。在近些年集装箱运输市场供大于求的情况下,许多船公司采用降价(明降或暗降)手段来争取货源,集装箱运价波动很大。对这一点承托双方都应给予充分重视。同时还应当注意到,对各种集装箱经营人来讲,低运价并不是争取货源的唯一手段。由于适箱货物对运价承受能力相对较高,相当多的货主在选择承运人时不仅关心运价的高低,而且要将运输质量、服务水平(特别是安全、可靠、快捷、方便)等综合考虑后进行选择。国际上许多大公司在较高的运价水平上仍然具有大量稳定货源的事实已充分证明了这一点。在激烈竞争的形势下,各公司对运价的制定和调整应慎重,这对于集装箱运输市场的健康发展及本公司的生存和发展都有重大影响。

标签: 集装箱 运价 海运

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装箱运输如何避免滞箱

作者:易凡达 发布于:2017-5-8 22:01 Monday 分类:船舶百科

通过集装相方式运输货物,可以保持箱内货物的清洁,保护货物的安全,减少破损,而为了保障集装箱的流通顺畅,避免集装箱占压停滞使用,集装箱的拥有者--船东就给集装箱的使用者--进口商规定了一个时限,在这个时限内,货物装在箱里可以免费。超过这段时间,如果货物还不从箱中掏出,占用着集装箱,那么每天就要向船东支付定额的费用,这就是所谓的滞箱费。

   进口集装箱的免费期大多为船到目的港10天以内,从船舶到港10天后开始计算滞箱费。

   这里向大家介绍一种最快的回空箱方法,使您能尽快返回空箱,避免或减少滞箱费。

   具体为:在货物办理进口通关手续的同时,进口商可以向船东了解集装箱将要回到哪家堆场,然后与堆场联系,由堆场下属的车队将放行后的货物直接提到堆场,在堆场里面掏箱,然后根据需要将货物采用铁路或者汽车运送到最终目的。这样在掏出货物的同时,这个集装箱就算已经回空了,这样比用其他车队去提箱到仓库掏箱后再返空箱到指定堆场,至少可节约两天的时间。

   在进口集装箱数量较多时,采用此种方法不仅可为通关放行多准备一些时间,而且可以减少滞箱费。比如,某公司进口48个20英尺集装箱货物,其了解到船东的回空箱堆场后,与堆场签订协议,由其下属车队直接从港城提箱到堆场掏箱,然后由工厂到堆场提货。而恰恰此票货物通关时,由于海关审价问题拖延了通关时间,使得在船到港后第10天海关才对此货物放行。拿到海关放行单后,堆场的车队马上将集装箱提到堆场掏箱。这样做节省了USD480.00的滞箱费和4800元人民币回空费。

标签: 运输 装箱 避免 滞箱

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船用集装箱的规格

作者:易凡达 发布于:2017-5-8 22:00 Monday 分类:船舶百科

名称及规格; 外形尺寸(长×宽×高); 净容积(立方米)

  1AA; 12192×2438×2591; 65.7

  1CC; 6058×2438×2591; 32.1

  10D; 4012×2438×2438; 19.6

  5D; 1968×2438×2438; 9.1

标签: 集装箱 船用 规格

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海洋运输中货损预防

作者:易凡达 发布于:2017-5-8 21:57 Monday 分类:船舶百科

一、货损原因的种类

  预防货损须先知其原因,且须知形成这些原因的过程与细节,才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多,归纳起来有以下九种:

  ①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素;

  ②装卸作业中受损;

  ③受载场所条件不符合要求;

  ④船上积载不当;

  ⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当;

  ⑥自然灾害;

  ⑦其他事故殃及;

  ⑧盗窃;

  ⑨其他。

二、货舱通风的原理

  1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的?

  通风是船员对货物保管的一项主要措施,有人认为通风总比不通好,这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单,在不同的情况,有必须、无需、禁止、无法通风之别,甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水,船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下,一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度,以后从略)大到一定量即达到饱和状态,此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%;若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%,如此可类推出不同 的相对湿度。要注意,气温再高(或再低)一些,空气中水汽含量要较多一点(或较少一点),才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航,若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域,则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航,若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口,若骤然开舱或强力通风,则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下,单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠,此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出,或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。

  2.货舱通风的目的何在?

  共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全,即:

  ①降湿,具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败;

  ②降温,其作用与①相同;

  ③排除危险气体与供给新鲜空气,以防爆炸与中毒事故。

  3.形成货舱通风复杂化的原因何在?

  货舱通风一般能起好作用,但有时反而起到坏作用,其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的,例如:

  ①通风若能降温降湿最好,但是有时降了湿就升温,或降了温就提高湿度;而一般货物皆怕温怕湿,好在大多数是怕湿不太怕热,但过份热了也不行,在不能兼顾时只能先降湿了,加上不少货物受湿后更会发热,故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿,可一面通风降温,甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待,这就是复杂性的原因之一。

  ②货舱内各处有不同的温度,非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化;货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化;船壳板温度随海水温度而变化;甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;舱壁与舱底板的温度中,与燃油舱相邻者受油温而变化,与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时,舱内有的地方凝结露水,有的地方不凝结,有先有后。这就是复杂性的原因之二。

  ③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所,但实际上通风过程决非那么简单,低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外,原是件大好事,但若进入过快过猛,两团不同温湿的空气狭路相逢,则附近场所反而会凝结水珠,好事变成了坏事,这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风,也是通风的基本条件。

三、散谷的通风

  散谷在海运中难以或无法通风,甚至无需通风,通风有害。这是实践经验。

  1.难以通风

  考虑到散谷在货舱中移动使船横倾,丧失稳性而发生恶性沉船事故,故SOLAS对散谷装载有严格规定,最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗,若散谷下滑,以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压,或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住,以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。

  2.无需通风

  虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面,但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少,庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。

  有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输,船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中,而不是直通货舱的,除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的,但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外,国际上也有液散货船承运散谷的,由于船舶结构的原因,这些船的液货舱没有通筒,若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的,也不宜在大海上打开而进行通风,但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米,可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。

  据UK船东保赔协会专家们研究,玉米的水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉,而不论通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中,散谷装入筒仓时要除尘去湿,故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下,可说条件不错了。

  3.通风有害

  那么,潮湿的散谷是否需通风呢?倘若散谷较潮湿,散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿,舱外较冷的新鲜空气进入舱内,则水汽在表层散谷上凝结成水珠,表层散谷就会发霉,甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发,故通风不能改善情况,还可能有些害处。但并非说绝对不该通风,当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外,在气象允许下是可通风的,最好第一步是先缓慢地通风,如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风,然后再加快通风。

四、船内热量而致的散谷货损

  过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的,但现在的船其舱内很少见到木护板了,一则木板难以在冲洗后干燥;二则容易生虫,往往因这点而使验舱不能通过,就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正因此而产生。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板,但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上,沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上,竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。这是笔者船上发生过的事,幸运的是这些受损的小麦的数量很少,总共只有五、六个铅桶的量。事后在甲板上打开测深管的孔盖,就觉得有股热气从管孔中出来。就实际经验总结预防这类货损的办法来说,应注意到:燃油柜的温度高于机舱,因为燃油柜有时需加温;燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加温温度与加温时间高于与长于其他油柜。因此尽可能在装货前将需用的燃油调至与货舱不相邻的燃油柜中,若不得已在装货后调移与货舱相邻燃油柜的燃油,也宜尽量减少加温时间与加温温度。若日用与沉淀柜各有二个,则仅动用与货舱不相邻者,因为日用与沉淀柜须一直加温。

标签: 海洋 运输 货损 预防

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正确认识电子海图

作者:易凡达 发布于:2017-5-8 21:51 Monday 分类:船舶百科

电子海图显示与信息系统(ECDIS)是继雷达/ARPA之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命,已发展成为一种新型的船舶导航系统和辅助决策系统。它不仅能连续给出船位,还能提供与航海有关的各种信息,有效地防范各种险情。目前世界上安装电子海图的舶船在20万艘以上。随着各国官方电子海图(ENC)逐步完备、标准ECDIS的出现以及IMO的认可,未来10年左右ECDIS将全面取代纸海图,成为21世纪航海信息综合处理手段。  

   电子海图之所以引起高度重视,是因为它具有传统纸海图无法比拟的优点。电子海图系统可以进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报(如偏航、误入危险区等)、快速查询各种信息(如水文、港口、潮汐、海流等)、船舶动态实时显示(如每秒刷新船位、航速、航向等),将雷达/ARPA的回波图像叠显在海图上,数千幅海图的自动更正只需几分钟。

   发展背景与基本构成

   电子海图的发展大致经历了三个阶段:1)纸质海图等同物,1970年代末到1984年,人们主要是想减少体积和减轻海图作业的劳动强度,因此,仅仅是把纸质海图经数字化处理后存入计算机中。2)功能开拓阶段,到1986年,人们开始挖掘电子海图的各种潜能。如在电子海图上显示船位、航线设计,显示船速、航向等船舶参数、报警等等。3)航行信息系统阶段,将电子海图作为航行信息核心,包括电子海图数据库的完善,与雷达、定位仪、计程仪、测深仪、GPS、VTS、AIS等各种设备和系统的接口和组合等等。多功能船用电子海图系统对保证船舶航行安全所起的重要作用,得到了IMO和IHO(国际航道测量组织)以及众多航海专家的认可。1986年7月,IMO和IHO成立了ECDIS协调小组,ECDIS各类标准和规范不断地建立和完善,各种性能优良的ECDIS产品也不断地推陈出新。

   ECDIS是由主计算机系统、电子海图数据库、输入传感器、输出终端设备等四个基本部分构成。主计算机是电子海图的核心,需要用它完成大量计算、逻辑推理,很重要的一点是对计算机图形的处理。电子航行图(ENC)由官方授权发行。ECDIS除可以显示精确的电子海图以外,还应显示本船船位、航速、航向及周围目标的有关信息,因此,系统需要接入各种导航传感器及其他信息传感器。

   系统终端设备包括图形显示器、打印机及航迹记录仪等。它要显示或输出海图各项航行要素的数据、人机对话的内容、告警信息、供航海人员操作使用的热键和菜单等。

   电子海图显示与信息系统的发展趋势

   目前ECDIS的性能标准、海图显示规范、数据标准均已确立,为其合法化和普及铺平了道路。今后要解决的关键问题就是:要尽快建立覆盖全球的ENC以及海图改正服务网络;扩充ECDIS的标准功能,使其具备智能化的特点;同高精度定位系统、雷达避碰系统、船舶通信系统、车舵控制系统等进行集成,辅助制定操船决策,同时可以控制船舶以最经济的方式航行在最优航路上,提高航运效益。  

   目前,世界上某些海运技术开发公司已将其ECDIS同导航系统、ARPA、自动舵等连接在一起,构成了所谓的组合船桥系统。主要思路是将来自这些航海仪器的信息进行综合处理,向航海人员提供一个集成的信息环境,使其能迅速地做出操船决策,提高航行的安全性。让机器代替航海人员完成这项工作,以减小人为因素造成海难事故发生的可能性并且减少船员定额,已成为当今海运界关注的课题。

   ECDIS可以实现在内河航道中的船舶导航。由于内河通航环境的特殊性,对定位的要求更高,特别是在闸区、桥区、狭窄河段等航区,在高精度的DGPS和动态电子江图的前提下,则可以在内河航道中实现高精度高可靠性的导航,从而在安全、疏浚、航道管理等方面带来非常可观的经济效益。

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测算船舶碳排放的4种方案

作者:易凡达 发布于:2017-5-8 21:47 Monday 分类:船舶百科

日前,国际海事组织(IMO)和欧盟委员会(EC)决定研究出一种精确测算船舶二氧化碳排放量的方法,对此航运业表示欢迎。

  此前,负责为IMO进行的温室气体研究多基于自顶向下的数据而展开,该数据以一年为参照时间,采集不同船型船舶的燃油消耗估算值为主要数据来源。

  尽管这样的数据明显有失精准,但从当前来看,这些数据仍是最值得参考的,并被行业内人士广泛引用于各类有关船舶碳排放至于环保问题解决所做贡献的争论中。

  目前进行的第三波研究将采用每艘船舶航次中的船上真实数据。这样,数据的可靠性顿将增强,但这需要找到一种测量和整理这些数据的万全之策。另外,为达到连续监控船舶碳排放的目的,该数据采集方案还要考虑纳入多套特定时间数据。

  换句话说,此番研究的目的在于在市场机制导向下使得排放过度的运力多为气候基金多做贡献。

  现有四种方案很可能被用于此次研究,并为其准备好船舶燃油消耗排放的第一手数据。除了监测采信的强制性燃油交付单据外,监控船舶燃料箱、发动机燃油流量表和船舶发动机直接排放废气量都是可行之策。

  船舶燃料箱监测流程类似大部分船舶为掌控和评估航次效率而进行的每日燃油读取作业。与使用燃油交付单的方式相似,上述方法已经成为船舶航次中评估燃油消耗的部分规定程序。但是,该数据仍有待新的框架来确保数据真正被整理并使用。

  第三种方案原理在于使用流量计来评估直接流入船舶引擎的燃油量。这种方式要求每艘船舶装载流量计,这必然增加船东成本,且船东还要费时费力地去校准仪器。另外,流量计的维修保养以及更换成本很可能都要船东和运营商买单。

  尽管这种方案相较通过燃油交付单和燃料箱报告来判断船舶燃油消耗量要更精准,但并非所有的流量计都是精准无误,也并非都适合安装在海运环境之中。

  另外,体积流量计并没有考虑到燃油温度和密度等变量,因此流量计读取的数据有待进一步修正,只有这样才能计算出燃油实际消耗和由此带来的二氧化碳排放量。

  同样,依据第四种方案直接测算船舶二氧化碳排放量也需要技术投入、数据的校准和验证以及专业的信息技术支持来确保数据的精准采集、存储和传输。

  鉴于相关技术相对落后,二氧化碳排放量监测系统仍可望不可及。然而,上述四种监测方案的确为船舶二氧化碳排放量的精准计算提供了最佳选择。

标签: 船舶 测算 碳排放 方案

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航运怎样节约港口使用费?

作者:易凡达 发布于:2017-5-7 19:04 Sunday 分类:船舶百科

港口使费是运输成本的主要开销项目之一。有些船公司港口使费的支出,占总成本的1/4以上,仅次于燃油费和船舶修理费。因此,节约港口使费,是远洋运输企业为降低运输成本而必须注意的问题。一般来说,船方节约港口使费的途径可表现在以下几个方面:
  1.船方必须了解和掌握各港各种费目的收费规则,及其费率调整情况。 
  2.船方应十分注意合理安排船舶在港内的各项作业,并做好相应的记录。 
  3.正确掌握船舶进出港时间。应努力争取白天进出港口,因为各国港口领航、拖轮、系解缆等费用,在夜间、节假日都增收附加费。 
  4.船舶进出港前,在可能的条件下,尽可能调平船舶的首、尾吃水,以减少船舶最大吃水。因为有些港口,如日本港口的引航费,是按船舶的总吨位和首、尾最大吃水为准。 
  5.正确地申报船舶吨位。船舶吨税、船舶港务费、灯塔费等都以船舶的吨位为计算依据。对于二层或二层以上全通甲板的船舶,都可在两舷勘绘三角吨位标志,并用大小不同的两种吨位,来替代过去遮蔽甲板船的开闭式吨位。当吨位标志没入水中时,船方应申报大吨位;当吨位标志未没入水中时,船方应申报小吨位。 
  6.合理地积载货物。争取各货舱同时作业,各舱的装卸时间尽可能取得平衡,以缩短船舶在港时间。 
  7.及时做好各项准备工作,减少各种待时费。 
  8.船方应认真审核和签署各项收费单据,防止不应有的损失。

标签: 航运 怎样 节约 港口 使用费

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国内首个进口集装箱运价指数正式运行

作者:易凡达 发布于:2017-5-7 19:03 Sunday 分类:船舶百科

经过一年的试运行,上海市航运交易所于11月30日宣布,其开发编制的进口集装箱运价指数(简称“CICFI”)正式运行。这是国内首个进口集装箱运价指数。

该指数提供一个综合指数和五个分航线指数,分别为欧洲、地中海、美西、美东、澳新航线。指数以开始试运行的2014年11月28日为基期,基期指数均为1000点。目前编制指数所需的运价信息由10家经营上述航线且市场份额较大的中外船公司提供。首期样本航线和公司在编委会会议后可能有所变动。

上海航运交易所总裁张页表示:此次进口集装箱运价指数是在中国贸易结构变化的背景下推出的。当前中国有进口集装箱的市场,积累的数据已经可以编制指数。贸易结构的转变给航运企业带来了新的机遇。加强在国际揽货布局有利于中国航运企业未来发展。

长期以来,中国出口集装箱量远大于进口集装箱量,但随着中国产业结构的调整升级,以出口为导向的外贸市场格局也在发生改变。

上海市航运交易所航运交易公报副主编刘俊对财新记者解释称:当前中国外贸疲软,集装箱出口与进口表现出更加平衡的趋势。对船公司而言,如果可以在货物出口送达后,再利用集装箱空箱装载进口产品,可以有效降低成本,提高效益,因此也推动了船公司加大揽货力度。

1998年,上海航运交易所首次推出中国出口集装箱运价指数(简称“CCFI”),发布运价数据,为交易各方——包括船公司、货主、金融机构及其他参与者提供决策参考。

刘俊表示,长期编制出口集装箱运价指数的经验也为推出进口集装箱运价指数提供了帮助,进口集装箱量的增多会使运价指数更有表征意义,而指数也能为公司经营决策提供参考。

与进口集装箱运价指数同步发布的还有两个场外衍生品中央对手清算业务:人民币集装箱掉期和中国煤炭远期运费协议。这是上海航运交易所与上海清算所合作推出的一项重点业务。两个产品分别以上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、美西集装箱航线运算,以及秦皇岛至上海、广州煤炭航线运费为最终结算标的。

上海清算所创新业务部总经理张蕾在论坛上介绍,上海清算所希望给机构投资者培育大宗商品的衍生品市场,为航运企业控制风险创造条件。此次推出两个产品也是积极布局大宗商品衍生品。

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DNV GL为加气船制订了新的船级符号

作者:易凡达 发布于:2017-5-7 19:01 Sunday 分类:船舶百科

DNV GL为加(液化)气船制订了新的船级符号,确保船对船加气的作业安全。目前来说,由于海运业更多地注重于制订气体动力船的标准而非加气作业,导致指引港口内气体燃料输送作业的相关标准远远落后。该船级符号针对这一领域的安全事宜,并涵盖了加气船的设计以及支持发展港口内气体动力航行和加注作业的额外要求。 
  许多港口当局仍然认为船对船加气作业风险很高,因此反对在港内获取气体燃料。"符合DNV GL新的船级符号将有望增加港口和当地主管部门对安全气体燃料加注作业的接受度,从而增强加气船船东在市场上的优势地位。"DNV GL主任工程师Yury Ilchenko表示。 
  针对港口内基础设施有限并且对周转时间要求很高的情况,灵活的船对船加注作业是一个有效的方案。DNV GL的新船级符号对那些载运液化天然气并定期向气体动力船供气的液化天然气船及驳船作出了规定。"该船级符号涵盖了气体加注船、船上相关的气体加注设备和装置的安全事项。它包括了对传输布置的连接和断开、燃料传输和挥发气回收等的设计、建造和操作程序的规定。"Ilchenko称。 
  2015年1月1日生效的排放控制区(ECA)内船用燃料硫含量更严格的限制(0.1%)增加了对专门用于加装替代燃料如液化天然气(LNG)的港口基础设施的需求。从2020年开始,所有航行于欧洲水域的船舶都必须符合0.5%的硫含量上限。此外,国际海事组织的0.5%全球限硫令也有望在2020或2025年生效,具体取决于对所需的燃料油的可获得性的评估结果。  
  DNV GL已经为新船建造阶段就日后可能进行LNG运营改装的船东制订了GAS READY船级符号。该船级符号能帮助船东确保他们的船舶肯定符合所有的安全与营运要求,以及适用的气体动力操作的全球标准和船级标准。它也为船东在量化确定所需的投资程度方面提供了支持。

标签: DNV GL 加气船 制订 船级符号

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生活污水处理系统

作者:易凡达 发布于:2017-5-7 18:55 Sunday 分类:船舶百科

定义

      1、将生活污水用化学、物理或生物等方式进行处理,以达到防污染排放要求的系统。

      2、生活污水处理装置,生活污水粉碎消毒设备和生活污水贮存柜之总称。

      3、将生活污水进行净化和消毒使其符合防污染要求后再予排放或循环使用的系统。

简介

      生活污水处理系统由污水处理装置、污水泵、污水舱柜、输送管道及检测仪表等组成。生活污水为生活设施流出的废水,分为灰水和黑水。其中从厨房、盥洗室、洗澡间等处流出的污水为灰水,从厕所便器、医疗室、病房和装有活的动物的舱室等处流出的废水为黑水。黑水中含有大量有机物和致病细菌,直接排放会造成污染,需进行处理使其符合防污染要求。经污水处理装置处理并经检测符合排放标准的污水,可允许在距海岸4n mile外排放;未经处理或处理不符合排放标准的污水,规定只能在距海岸12n mile以外处排放。灰水可直接排至任何水道,不受管制。

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